บทความ ข่าวสาร กิจกรรม

สรุปสาระสำคัญ! Oppday PSL: มองภาพรวมธุรกิจเดินเรือ, โอกาส, ความเสี่ยง และอนาคต ปี 2568

P/E 32.66 YIELD 6.00 ราคา 7.00 (0.00%)

สรุปสาระสำคัญ! Oppday PSL: มองภาพรวมธุรกิจเดินเรือ, โอกาส, ความเสี่ยง และอนาคต ปี 2568

สวัสดีค่ะ ยินดีต้อนรับสู่การนำเสนอข้อมูลของบริษัท พรีเชียส ชิปปิ้ง จำกัด มหาชน (PSL) สำหรับผลประกอบการไตรมาส 1/2568 โดยลำดับแรกจะเป็นคุณ คาลิด ฮาชิม กรรมการผู้จัดการ จะอัปเดตในเรื่องของภาพรวมของอุตสาหกรรม และตามด้วยคุณ กอตัม ปูรานา กรรมการการเงิน ในเรื่องของผลประกอบการไตรมาส 1 ท่านใดมีคำถามสามารถพิมพ์เข้ามาในระบบได้เลย เราจะตอบคำถามในช่วงท้ายค่ะ ช่วงแรกขอเชิญคุณคาลิดค่ะ

As usual, we will do the presentation in two parts. I will do the industry section and then Gotham will take you through the financials of the company.

ภาพรวมผลกระทบต่อธุรกิจ (Business Impact Overview)

• จีนมีสัดส่วน 42% ของการนำเข้าสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก และทำได้ดีในไตรมาสแรก แม้ว่าจะได้รับผลกระทบจากภาษี
• การนำเข้าแร่เหล็กลดลงเพียง 8%, ถ่านหินลดลงต่ำกว่า 1%, การผลิตเหล็กเพิ่มขึ้น 1.1%, การส่งออกเหล็กเพิ่มขึ้น 6.2%, การบริโภคเหล็กเพิ่มขึ้น 0.5% และการนำเข้าอลูมินาและบอกไซต์เพิ่มขึ้น 30%
• โดยรวมแล้ว จีนทำได้ดีพอสมควร

• การบริโภคเหล็กในจีนเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ย 8 ปีที่ผ่านมา เพิ่มขึ้น 3.71% และเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ย 5 ปี ลดลงเพียง 1% แสดงให้เห็นว่าจีนยังคงบริโภคเหล็กในปริมาณมาก
• การส่งออกเหล็กเติบโตอย่างโดดเด่น โดยเพิ่มขึ้น 5.8% ในเดือนมีนาคม คิดเป็น 10.5 ล้านตัน หรือ 6.2% เมื่อเทียบเป็นรายปี

• ความต้องการเหล็กของจีนคาดว่าจะลดลงในปี 2568 เนื่องจากการตั้งกำแพงภาษีโดยสหรัฐฯ แต่ภาษีได้ถูกปรับลดลงจาก 125% เหลือเพียง 30%
• การเติบโตในภาคยานยนต์, พลังงาน, และการต่อเรือ จะช่วยชดเชยความต้องการที่ลดลงจากภาคการก่อสร้าง

• ตลาดการขนส่งสินค้าในไตรมาส 1/2568 เริ่มต้นอย่างซบเซาเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว แต่โดยปกติไตรมาส 1 จะเป็นช่วงที่ช้าที่สุดของปี
• เนื่องจากการส่งออกเหล็กที่แข็งแกร่งจากจีน เรือ Handy, Supra, และ Ultra ได้รับประโยชน์จากการส่งออกเหล็ก ทำให้ตลาดในแถบแปซิฟิกแข็งแกร่ง แม้ในไตรมาส 1

• กฎระเบียบของ USTR ที่ประกาศเมื่อวันที่ 17 เมษายน ระบุว่าค่าธรรมเนียมจะไม่ถูกบังคับใช้กับสินค้าของรัฐบาลสหรัฐฯ หรือในช่วง 180 วันแรก หลังจากนั้นจะมีการเก็บค่าธรรมเนียมจากเจ้าของและผู้ประกอบการชาวจีน โดยอิงจากระวางบรรทุกสุทธิ (Net Tonnage) ต่อการเดินทางในสหรัฐฯ และจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในปีต่อๆ ไป

• ค่าธรรมเนียมสำหรับผู้ประกอบการเรือที่สร้างในจีน โดยอิงจากระวางบรรทุกสุทธิหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุก จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในปีต่อๆ ไป
• เพื่อกระตุ้นการใช้เรือบรรทุกรถยนต์ที่สร้างในสหรัฐฯ ค่าธรรมเนียมสำหรับเรือที่สร้างในต่างประเทศจะอิงตามความจุ และจะบังคับใช้ทันทีหลังจาก 180 วันแรก

• การดำเนินการในระยะที่สองจะไม่เกิดขึ้นภายใน 3 ปี
• เพื่อกระตุ้นการใช้เรือ LNG ที่สร้างในสหรัฐฯ จะมีการจำกัดการขนส่ง LNG โดยเรือต่างชาติ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในอีก 22 ปีข้างหน้า เพื่อให้สหรัฐฯ สามารถสร้างเรือ LNG ได้เอง

• Annex 2 จะไม่มีผลบังคับใช้กับเรือที่สร้างในจีน ดังต่อไปนี้:
  • เรือที่เป็นเจ้าของหรือใช้โดยโครงการทางทหารของสหรัฐฯ
  • เรือที่เดินทางมาถึงในสภาพเปล่า (Ballast)
  • เรือ Container ที่มีน้อยกว่า 4,000 TEU
  • เรือ Tanker ที่มี Deadweight น้อยกว่า 55,000 ตัน
  • เรือ Bulker ที่มี Deadweight น้อยกว่า 80,000 ตัน

• เรือที่เดินทางมาถึงชายฝั่งสหรัฐฯ จากระยะทาง 2,000 Nautical Miles หรือน้อยกว่า จะไม่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมภายใต้กฎระเบียบของ USTR
• เรือที่เป็นของสหรัฐฯ โดยที่หน่วยงานของสหรัฐฯ ที่เป็นเจ้าของเรือ ถูกควบคุมโดยบุคคลสัญชาติอเมริกัน และมีผู้รับผลประโยชน์เป็นบุคคลสัญชาติอเมริกันอย่างน้อย 75% และเรือเฉพาะกิจ จะไม่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียม
• เรือที่ขนส่งสารเคมีเหลวในรูปแบบ Bulk Liquid และเรือที่ทำการค้าระหว่างทะเลสาบ (Laker Vessels) จะไม่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียม

• กฎระเบียบของ USTR มีสองช่วงวันที่:
  • 21 กุมภาพันธ์: เสนอว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมเท่าไร (ตัวเลขในวงเล็บ)
  • 17 เมษายน: กฎหมายมีผลบังคับใช้จริง (ตัวเลขด้านซ้าย)

• USTR ได้ลดหย่อนกฎระเบียบลงอย่างมาก และจำนวนเรือที่ได้รับผลกระทบจากกฎหมาย USTR ไม่ได้มีนัยสำคัญมากนัก เมื่อเทียบกับกองเรือทั้งหมด
• ผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าแห้งเทกองเชิงพาณิชย์ หากเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่า 80,000 Deadweight ตัน ที่สร้างในจีน จะมีปัญหาภายใต้ Annex 2

• กองเรือของบริษัทมีแต่เรือขนาดเล็ก (ใหญ่สุด 63,500 Deadweight ตัน) จึงปลอดจากค่าธรรมเนียม USTR ทั้งหมด
• ผลที่ตามมาคือจะเกิดตลาดสองระดับ:
  • เรือที่มีขนาดต่ำกว่า 80,000 Deadweight ตัน และสามารถทำการค้าได้ทั่วโลก โดยไม่มีเจ้าของหรือผู้ประกอบการชาวจีน จะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้นเล็กน้อย สำหรับสินค้าอเมริกัน
  • กองเรือที่เป็นเจ้าของและดำเนินการโดยชาวจีน จะหลีกเลี่ยงท่าเรือในอเมริกา

• การหยุดชะงักที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการค้า โดยเรือที่เจ้าของและดำเนินการโดยชาวจีน ขนส่งสินค้าไปยังประเทศใกล้เคียงสหรัฐฯ และถ่ายลำสินค้าไปยังกองเรือที่ไม่ได้เป็นเจ้าของหรือดำเนินการโดยชาวจีน เข้าไปยังสหรัฐฯ จะทำให้เกิดความแออัด, ลดอุปทานของเรือที่พร้อมใช้งาน, และนำไปสู่การปรับขึ้นค่าระวาง

• หากเกิดภาวะเศรษฐกิจถดถอยในสหรัฐฯ และลากส่วนอื่นๆ ของโลกเข้าสู่ภาวะถดถอย จะส่งผลเสียต่อทุกธุรกิจ รวมถึงการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
• เมื่อภาษีถูกลดหย่อนลง ทำให้ผู้คนไม่กังวลเกี่ยวกับภาวะเศรษฐกิจถดถอยในสหรัฐฯ หรือส่วนอื่นๆ ของโลก

• ผลกระทบต่อการค้าและการจราจร:
  • จีนเป็นผู้ส่งออกสินค้า Container รายใหญ่ แต่ไม่ใช่สินค้าแห้งเทกอง
  • ในปี 2567 จีนส่งออกสินค้าแห้งเทกอง 168.4 ล้าน Metric ตัน คิดเป็น 3.1% ของการส่งออกทั่วโลก
  • การส่งออกส่วนใหญ่อยู่ในระยะใกล้ (Short Haul) ในเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
  • สหรัฐฯ มีสัดส่วนเพียง 1.7% ของการส่งออกสินค้าแห้งเทกองของจีน หรือ 2.9 ล้าน Metric ตัน ในปี 2567

• จีนมีเวลา 8 ปีในการเรียนรู้ที่จะอยู่กับภาษี และลดการติดต่อและการส่งออกไปยังอเมริกาในด้านสินค้าแห้งเทกองอย่างมาก
• ในการนำเข้า จีนเป็นผู้เล่นรายใหญ่ โดยมีการนำเข้า 2,273.7 ล้าน Metric ตัน หรือ 42.2% ของการนำเข้าสินค้าแห้งเทกองทั่วโลก
• อันดับถัดมาคือสหภาพยุโรป (7.9%) และอินเดีย (6.8%)

• สินค้าที่สหรัฐฯ ส่งออกไปยังจีน:
  • 2.4% ของสินค้าแห้งเทกอง หรือ 52.4 ล้าน Metric ตัน ในปี 2567
  • ส่วนใหญ่เป็นธัญพืช, ถั่วเหลือง, ถ่านหิน, และปุ๋ย

• สินค้าที่สหรัฐฯ ส่งออกไปยังจีน สามารถซื้อได้จาก 4-5 ประเทศทั่วโลก หากกำแพงภาษียังคงอยู่ จีนจะนำเข้าจากประเทศอื่น
• กำแพงภาษีส่งผลเสียต่อเศรษฐกิจสหรัฐฯ ไม่ใช่จีน ทำให้สหรัฐฯ และจีนตกลงที่จะลดภาษีที่เรียกเก็บจากกัน

• มูลค่าการนำเข้าจากจีนไปยังสหรัฐฯ ในปีที่แล้วคือ 429 พันล้านดอลลาร์ โดย 200 พันล้านดอลลาร์เป็นสิ่งที่สหรัฐฯ ขาดไม่ได้
• เมื่อภาษีลดลงเหลือ 30% ส่วนหนึ่งจะถูกดูดซับโดยค่าเงินหยวนที่อ่อนค่าลง, ส่วนหนึ่งโดยผู้ส่งออกที่ลดราคา, และส่วนหนึ่งโดยผู้รับที่จ่ายส่วนต่าง
• ปริมาณสินค้าที่ส่งออกจากจีนไปยังสหรัฐฯ ผ่าน Container ในปีที่แล้ว จะยังคงใกล้เคียงเดิม

Clarkson's ปรับประมาณการการเติบโตทางการค้าผิดพลาดอยู่เสมอ แม้แต่ข้อมูลในอดีต

กราฟแสดงการเติบโตทางการค้า (Trade Growth) ที่คาดการณ์ (Forecast) ปี 2568 และการเติบโตของกองเรือ (Fleet Growth) ตามการคาดการณ์

• Cape Size ส่วนใหญ่บรรทุกแร่เหล็ก 75% ของเวลา, ถ่านหิน 16%, และบอกไซต์จากกินีไปยังจีน 9%
• Supras ใช้เวลา 54% ในการบรรทุกสินค้า Minor Bulk และ Handys ใช้เวลา 55% ในการบรรทุกสินค้า Minor Bulk

สไลด์เปรียบเทียบปริมาณสินค้าที่บริษัทบรรทุก เทียบกับกองเรือทั่วโลก (World Fleet)

• เหล็ก: บริษัทบรรทุกมากกว่าค่าเฉลี่ยโลก 3.5 เท่า เนื่องจากเรือที่สร้างในจีนมีความแข็งแรงและบรรทุกเหล็กได้มาก

สไลด์แสดงสถานะปัจจุบันของกองเรือทั่วโลก ณ วันที่ 1 เมษายน 2568

• มีเรือ 14,431 ลำ ขนาด 10,000-90,000+ Deadweight ตัน
• อายุเฉลี่ย 12.78 ปี
• Deadweight รวม 1,039 ล้านตัน
• Deadweight เฉลี่ยต่อลำ 72,000 ตัน
• มีการเพิ่ม Deadweight ในไตรมาสแรกเกือบ 10 ล้านตัน

สไลด์แสดง Order Book ณ วันที่ 1 เมษายน คิดเป็น 10.26% ของกองเรือที่มีอยู่

สไลด์แสดงกองเรือที่มีอายุ 20 ปีขึ้นไป คิดเป็น 10.18% ณ วันที่ 1 เมษายน ใกล้เคียงกับ Order Book

สัดส่วน Order Book สูงสุด 78% เกิดขึ้นในปี 2552 และลดลงต่ำกว่ากองเรืออายุ 20 ปี (เส้นสีแดง)

สไลด์แสดงตำแหน่งของตัวเลขเหล่านี้ โดยอิงตามช่วงเวลาต่างๆ ที่เลือก

ทุกประเภทเรือ (Ships) มีความเร็วลดลงเมื่อเวลาผ่านไป เนื่องจากการลดคาร์บอนไดออกไซด์ (Decarbonization) ทำให้เรือต้องลดความเร็วลง (Slow Down)

สไลด์แสดงความแออัด (Congestion) และจำนวนวันที่เรือแต่ละประเภทใช้ในท่าเรือ

Supermax Sector มีช่วงพีค (Peak) ที่ 190 วัน ในปี 2564 และ 186 วัน ในปี 2565

BDI ในไตรมาสแรกของปี 2568 ลดลง 39% เมื่อเทียบกับปี 2567, สูงกว่าปี 2566 11%, และต่ำกว่าปี 2565 45%

คำสั่งซื้อใหม่ (New Orders) ในไตรมาส 1 ต่ำที่สุดในรอบ 4 ปี ลดลงเกือบ 90% เมื่อเทียบกับปี 2567, 85% เมื่อเทียบกับปี 2566, และ 87% เมื่อเทียบกับปี 2563 เนื่องจากความไม่แน่นอน (Uncertainty)

IMF คาดการณ์ GDP Growth 3.2% ในปี 2567

OECD คาดการณ์ GDP Growth ทั่วโลก 3.3% ในปี 2568 และ 2569 แต่ลดลงเหลือ 3.1% และ 3% เนื่องจากนโยบายที่ ไม่แน่นอน (Policy Uncertainty) และกำแพงทางการค้า

• จีนบรรลุเป้าหมาย GDP Growth 5% ในปี 2567
• เศรษฐกิจจีนเติบโต 5.4% ในไตรมาส 1/2568 แม้จะมีกำแพงภาษี (Tariff)

คาดการณ์การเติบโตของ Ton-Mile Demand 0.26% ในปี 2568 พร้อมความไม่แน่นอนเกี่ยวกับ Dry Bulk Trade

การบริโภคเหล็กในจีน (China) ในไตรมาส 1 เป็นบวกเล็กน้อย (Marginally Positive) เมื่อเทียบกับปี 2567 (ลบ)

การเติบโตได้รับการสนับสนุนจากการสร้างอู่ต่อเรือ, ผู้ผลิตรถยนต์ EV, โครงสร้างพื้นฐาน, และการส่งออกเหล็ก

• การลงทุนในสินทรัพย์ถาวร (Fixed Asset Investment)
  • 3% ในปี 2566
  • 3.2% ในปี 2567
  • 4.2% (YoY) ในไตรมาส 1

การใช้จ่ายของผู้บริโภคฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว แสดงให้เห็นว่ารัฐบาลจีนพยายามอย่างเต็มที่ที่จะทำให้เศรษฐกิจดำเนินไปได้ดี

กองเรือ Dry Bulk เติบโต 3% ในปี 2567 และคาดว่าจะคงที่ที่ 3% ในปี 2568

อุปทานที่มีประสิทธิภาพสุทธิ (Net Effective Supply) จะตึงตัวขึ้นเนื่องจากความเร็วที่ลดลง และการปฏิบัติตามกฎระเบียบ EEXI และ CII

สัดส่วน Order Book ต่อกองเรือ 10.26% ณ วันที่ 1 เมษายน 2568 สูงกว่ากองเรืออายุ 20 ปีเล็กน้อย (10.18%)

มีการหยุดชะงักเพิ่มเติมในทะเลแดง แม้ว่าทรัมป์จะอ้างว่าได้ข้อตกลงกับกลุ่มฮูตี (Houthi) แล้วก็ตาม

การเติบโตของกองเรือ (Fleet Growth) จะไม่เปลี่ยนแปลงมากนักในปี 2568 เทียบกับปี 2567 แต่อุปทานที่มีประสิทธิภาพสุทธิ (Net Effective Supply) จะลดลงเนื่องจาก EEXI

Supply-Demand Balance ยังคงดีขึ้น และตลาดจะมีความผันผวน (Volatility) มากขึ้น แต่สิ่งต่างๆ กำลังดีขึ้น

• กลยุทธ์ของบริษัทคือ:
  • ลดอายุเฉลี่ยของกองเรือ (Fleet Average Age)
  • ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อเรือ (Greenhouse Gas Emissions)

• เปรียบเทียบเรือ Handy Size:
  • ดัชนีเรือ (Index Ship) 38,000 ตัน
  • เรือของบริษัท 32,000 ตัน

บริษัทต้องลดราคา (Discount) อย่างน้อย 20% สำหรับเรือของตนเอง เนื่องจากขนาดเล็กกว่า

หากรวมถึงการใช้เชื้อเพลิง บริษัทจะต้องลดราคาเพิ่มเติม

ค่าเฉลี่ยตลาดสำหรับเรือ Handy Size คือ $9,053 หากลด 20% จะเหลือ $7,242

รายได้เฉลี่ย (Average Earnings) ของกองเรือ Dry Bulk ของบริษัทคือ $5,255 ต่ำกว่าดัชนีที่ปรับแล้ว 27.4%

กองเรือ Handy Max มี -3.3% เทียบกับดัชนี (Index)

Supra Max Index เฉลี่ย $8,321 หากลด 10% จะเหลือ $7,489

รายได้เฉลี่ยของเรือ Supra ของบริษัทคือ $8,067 สูงกว่าดัชนีที่ปรับแล้ว 7.7%

เรือ Ultras มี -2.8% เทียบกับดัชนี (Index)

มูลค่าสัญญา (Contract Value) รวมสำหรับ Forward 4 Year Book อยู่ที่ 163.5 ล้าน Deadweight ตัน

กราฟแสดงจำนวนวัน (Days) ที่ Time Charter ได้รับการแก้ไข (Fixed)

สัดส่วน 34% สำหรับปี 2568 และ 17% สำหรับปี 2569 จะเพิ่มขึ้นเมื่อบริษัทเพิ่มเรือในสัญญาระยะยาว

เรือที่อยู่ในสัญญาระยะยาวสำหรับปี 2570-2572 ส่วนใหญ่เป็นเรือซีเมนต์ (Cement Ships)

การต่ออายุกองเรือ (Fleet Renewal):

• ขายเรือ 4 ลำ (Ratna, Sharana, และ Rojareck)
• ซื้อเรือขนาด 40,000 ตัน เทียบกับเรือที่ขาย (28,000, 33,000, และ 29,000 ตัน)
• ขาย Vikanda Nari (53,000 ตัน) และแทนที่ด้วยเรือขนาด 63,000 ตัน
• เรือใหม่ประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า
• เรือใหม่ 12 Knots 13 - 16 ตัน เทียบกับเรือเก่า 12 Knots 18 - 20 ตัน

คุณ Gautam จะกล่าวถึงเรื่องการเงิน (Financials)

สรุปผลการดำเนินงานด้านการเงิน (Financial Highlights)

• ไตรมาส 1: ขาดทุนสุทธิ 140 ล้านบาท (4.14 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) หรือขาดทุน 9 สตางค์ต่อหุ้น
• EBITDA เป็นบวก: 282 ล้านบาท (8.33 ล้านดอลลาร์สหรัฐ)
• ประกาศจ่ายเงินปันผล (Dividend) สำหรับปี 2567: 10 สตางค์ (จ่าย 2 พฤษภาคม)

การลงทุนและการขยายธุรกิจ

• จัดตั้งบริษัทร่วมทุน (Joint Venture) กับ 2 บริษัทมาเลเซีย (Leong Son และ M-States) ผ่านบริษัทลูกในสิงคโปร์
• ถือหุ้น 45% ในบริษัทร่วมทุน: Nusantara Maritime
• บริษัทนี้จะเน้นการเป็นเจ้าของเรือในกลุ่ม Tanker และ Gas
• ช่วยกระจายความเสี่ยง, สร้างความมั่นคง, และเพิ่มรายได้
• คาดว่าจะเริ่มมีรายได้ (Revenue Contribution) ภายใน 9-12 เดือน
• จัดตั้งบริษัทลูกใหม่ 2 แห่งในมาเลเซีย (Labuan และ Onshore) เพื่อใช้ประโยชน์จากโอกาส

การจัดหาเงินทุนและการเข้าซื้อเรือ

• ลงนามในข้อตกลง (Agreement) วงเงิน US$30 ล้าน กับ Promthai Bank
• ซื้อเรือ Ultramax: Uma Nari (รับมอบ 8 เมษายน)
• จำหน่ายเรือ: Rojareck Nari (สร้างปี 2005, จำหน่าย 19 กุมภาพันธ์)

สถานะการเช่าเรือ (Charter Coverage)

• 5 ลำ: สัญญาระยะยาว (Long Term) อัตราคงที่ (Fixed Rates)
• 12 ลำ: สัญญาระยะยาว (Long Term) อิงดัชนี (Index)

แผนการต่อเรือ

• มีเรือ Ultramax จำนวน 4 ลำ อยู่ระหว่างการก่อสร้างที่อู่ต่อเรือ Sunfu ในจีน
• กำหนดส่งมอบ (Delivery) ทุก 3 เดือน เริ่มต้นต้นปีหน้า

• รายได้ (Revenue) ในไตรมาส 1: 31.8 ล้าน (เทียบกับ 44.2 ล้าน ในไตรมาส 4)
• เนื่องจากค่าระวาง (Freight Rates) ต่ำในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ (วันหยุดยาวในจีนและสภาพอากาศ)
• ขาดทุน (Loss) 4.1 ล้าน (เทียบกับกำไร 7.3 ล้าน ในไตรมาส 4)
• ขาดทุนต่อหุ้น (Loss Per Share): 9 สตางค์
• จำนวนเรือ (Ships) สิ้นไตรมาส: 39 (เพิ่มเป็น 40 หลังรับมอบ Uma Nari)

• อัตรา Time Charter เฉลี่ยต่อลำต่อวัน (Average Time Charter Rate Per Ship Per Day) ต่ำในไตรมาส 1
• EBITDA ได้รับผลกระทบ

• ยังคงจ่ายเงินปันผล (Dividend)
• กระแสเงินสด (Cash Balance) ยังคงแข็งแกร่ง

• ส่วนของผู้ถือหุ้น (Shareholders Equity): 488 ล้าน (ลดลงจาก 496 ล้าน)
• หนี้สินรวม (Total Loans and Debentures): 240 ล้าน (ลดลงจาก 249 ล้าน)
• เรือและอุปกรณ์ (Vessels and Equipment) ทรงตัว

• กระแสเงินสดจากกิจกรรมดำเนินงาน (Cash From Operations): 6 ล้าน (ต่ำกว่าปกติ)
• ค่าใช้จ่ายลงทุน (CAPEX): 12 ล้าน (เงินดาวน์เรือ)
• รายได้จากการขาย (Sale of Rojareck): 9 ล้าน
• ต้นทุนทางการเงิน (Finance Costs): 4 ล้าน (คงที่)
• การชำระคืนเงินกู้ (Loan Repayments): 10 ล้าน
• กระแสเงินสด (Cash) สิ้นไตรมาส: 49 ล้าน

• เงินกู้ระยะยาว (Long Term Loans) จากธนาคาร: 200 ล้าน
• วงเงินกู้ที่ยังไม่ได้เบิกใช้ (Undrawn Loan Facilities): 157 ล้าน
• เป็นแหล่งเงินทุน (Firepower) สำหรับการเติบโต
• คาดว่าจะเบิกใช้ (Draw Down) เพื่อซื้อสินทรัพย์ หากมีโอกาส

• ไตรมาส 1: ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนักในค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (Operating Expenses)
• ปีนี้: จะมีเรือจำนวนมากเข้า Dry Dock (DDS) ทำให้ตัวเลขนี้สูงขึ้น

• ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (Operating Expenses) ยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม (Industry OPEX)
• ทุกๆ $100 ที่ประหยัดได้ จะเพิ่มกำไรสุทธิ (Bottom Line) 1 ล้าน ในสิ้นปี

• ปีนี้: จะมีเรือ 24 ลำเข้า Dry Dock (DDS)
• ปีหน้า: มีเพียง 8 ลำ

ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (OPEX) และ G&A ของเรือ Supra Max และ Ultra Max ของบริษัทต่ำกว่าบริษัทอื่นๆ ในอุตสาหกรรม

• EBITDA ต่อเรือ (EBITDA Per Ship):
• บริษัทอยู่ในอันดับ 2 เมื่อเทียบกับบริษัทอื่นๆ (Q4 และ Last 12 Months)

บริษัทไม่มีหนี้สิน (Debt) ที่ครบกำหนดชำระจำนวนมาก

บริษัทมี Net Debt ต่อ Equity Ratio ที่แข็งแกร่ง (0.4)

• ปี 2005-2011: กองเรือมีอายุมาก (Elderly Fleet)
• หลังจากนั้น: รับมอบเรือใหม่ (New Building Vessels)
• อายุเฉลี่ยของกองเรือลดลง: 5.8 ปี
• ขายเรือเก่าและซื้อเรือใหม่ เพื่อลดอายุเฉลี่ย

การที่กองเรือมีอายุมากขึ้น ส่งผลเสียต่อความสามารถในการทำตลาด (Marketability) โดยเฉพาะในตลาดที่อ่อนแอ

บริษัทจำเป็นต้องมีกองเรือที่ทันสมัยกว่า เพื่อความแข็งแกร่งในอนาคต

บริษัทพยายามอย่างต่อเนื่อง

อัตรา Time Charter เฉลี่ยต่อลำต่อวัน (Average TC Rate Per Ship Per Day):

• ปี 2016: จุดต่ำสุด (Bottom) ของตลาด
• หลังจากนั้น: ตลาดดีขึ้นจาก Demand Supply Fundamentals

ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (Operating Expenses) เพิ่มขึ้นตามอัตราเงินเฟ้อ (Inflation)

นโยบายการจ่ายเงินปันผล (Dividend) ไม่น้อยกว่า 25% ของกำไรสุทธิ (Net Profit)

บริษัทจ่ายเงินปันผลมากกว่า 25% ของกำไรสุทธิ

หยุดจ่ายเงินปันผลปี 2014-2021 เพื่อรักษากระแสเงินสด

ค่าระวาง (Freight Rates) ฟื้นตัว ทำให้กลับมาจ่ายเงินปันผล รวมถึงไตรมาสล่าสุด

ประกาศโครงการซื้อหุ้นคืน (Share Repurchase Program)

ณ วันที่ 23 เมษายน: ซื้อหุ้นคืนมูลค่า 7.31 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

รายงานการซื้อหุ้นคืนให้ตลาดหลักทรัพย์ทุกวัน (End Of Each Day)

ข้อมูลด้านการเงิน (Financial Highlights) เป็น Reference Slide

เข้าสู่ช่วงถาม-ตอบ (Q&A)

ช่วงถาม-ตอบ (Q&A Session) [เริ่ม Q&A นาทีที่ 1:01:58]

1. สาเหตุหลักที่ทำให้รายได้จากการเช่าเรือลดลง 32% เมื่อเทียบเป็นรายปีในไตรมาส 1/2568 มีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมลูกค้าหรือไม่ ตอบสนองต่อสงครามภาษีอย่างไร?

   ใช่ มีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของลูกค้า พวกเขาลดระดับกิจกรรมลงเพราะกังวลเรื่อง Trade Barriers และ Tariff Wars ผู้นำเข้าไม่เต็มใจที่จะนำเข้าวัตถุดิบและพยายามผลักดันการส่งออกสินค้า Container เพื่อครอบคลุมสินค้าคงคลังให้มากที่สุดก่อนที่ภาษีจะมีผลบังคับใช้

2. บริษัทมีกลยุทธ์อย่างไรในช่วงไตรมาส 1/2568 ที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบริหาร (Admin Expenses) ลงได้อย่างน่าประทับใจถึง 13%?

   การลดค่าใช้จ่ายในการบริหาร (Admin Expenses) มาจากการที่ไม่ได้จัดสรร (Provision) ค่าตอบแทนผันแปร (Variable Compensation) ในไตรมาสแรก

3. บริษัทมีกลยุทธ์อะไรในการเพิ่มกำไรต่อหุ้น (EPS) และความสามารถในการทำกำไร (Profitability) ในปี 2568?

   ขึ้นอยู่กับสิ่งที่ทรัมป์กำลังทำอยู่ และตอนนี้เขากำลังมุ่งหน้าไปในทิศทางที่ถูกต้อง คาดว่าในอีก 90 วันข้างหน้า จะมีผู้คนจำนวนมากขึ้นพยายามที่จะขนส่งสินค้าเทกองที่พวกเขาต้องการขนส่ง ก่อนที่การลดภาษีจะมีผล

4. การเติบโตของอุตสาหกรรมการต่อเรือของจีนส่งผลกระทบเชิงบวกหรือเชิงลบต่อรายได้ของ PSL?

   หากมีเรือจำนวนมากเกินความจำเป็น ก็จะเป็นปัญหา แต่ในไตรมาสที่ 1 ไม่มีการสั่งต่อเรือจำนวนมาก เนื่องจากความไม่สมดุลทางการค้า, ภาษี และสงครามการค้า ผู้คนจึงรอดูท่าทีก่อนที่จะสั่งต่อเรือใหม่

5. แม้ว่าการบริโภคเหล็กที่สูงขึ้นจะขับเคลื่อนการนำเข้าที่สูงขึ้น แต่การเติบโตของกองเรืออาจเร่งตัวขึ้นหรือไม่?

   การเติบโตของกองเรือจะไม่เร่งตัวขึ้นมากนัก ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าการเพิ่มขึ้นของอุปทานสุทธิ (Net Supply) จะอยู่ที่ 3% ในปี 2568 และจะลดลงอีกจากการที่เรือแล่นช้าลง

6. อะไรคือเหตุผลที่ลูกค้าส่วนใหญ่นิยมใช้เรือ Handy Size แทนที่จะเป็น Supra Max หรือ Ultra Max?

   นอกเหนือจากปัจจัยด้านน้ำหนักบรรทุก (Shipment Weight) แล้ว ยังมีปัจจัยอื่นๆ เช่น สภาพความแออัดของท่าเรือ (Port Congestion Conditions), ระยะทางในการเดินทาง (Long Travel Distances), การใช้เชื้อเพลิง (Fuel Consumption) และความพร้อมใช้งานของเรือ (Ship Availability) โดยรวมแล้วเป็นผลจากปัจจัยทั้งหมดที่กล่าวมา

7. ลูกค้าส่วนใหญ่ของ PSL ในปี 2567 มาจากจีนหรือไม่ คาดว่าจะเป็นเช่นเดิมหรือไม่?

   ฐานลูกค้า (Customer Base) ไม่ได้มาจากจีนโดยตรง เรือของบริษัททำการค้าในจีน แต่ทำการค้ากับลูกค้าระหว่างประเทศที่บริษัทมี บริษัทไม่มีความเชี่ยวชาญในการพูดคุยกับผู้บริโภคชาวจีนโดยตรง และบริษัทชอบที่จะติดต่อกับคู่สัญญา (Counterparties) ที่ติดต่อกันมา 30-40 ปี ซึ่งช่วยให้บริษัทได้รับการติดต่อที่ดีจากลูกค้า

8. ด้วยระดับ BDI ในปัจจุบัน ไตรมาสที่ 2/2568 จะยังคงยากลำบากคล้ายกับสิ่งที่เกิดขึ้นในไตรมาส 1/2568 สำหรับผลกำไรของบริษัทหรือไม่?

   ไม่ถูกต้อง คุณ Gautam กล่าวว่าตั้งแต่เดือนมีนาคมเป็นต้นมา อัตราค่าระวาง (Rates) สูงขึ้นอย่างมาก เมื่อเทียบกับสิ่งที่เกิดขึ้นในไตรมาสแรก จึงไม่คิดว่าไตรมาสจะเปรียบเทียบกันได้ เหมือนกับปีปกติที่ไตรมาสที่ 1 ต่ำ ไตรมาสที่ 2 สูงกว่าไตรมาสที่ 1, ไตรมาสที่ 3 คล้ายกับไตรมาสที่ 2 และไตรมาสที่ 4 เป็นช่วงพีค

9. เราจะเห็นการ Front Loading ก่อนช่วงพีคของฤดูกาล (Peak Season) สำหรับอุตสาหกรรม Dry Bulk ในช่วง Tariff Pause 90 วันล่าสุดหรือไม่?

   ใช่ คิดว่าผู้คนจะพยายามใช้ประโยชน์จาก Tariff Pause

Commodities Dry Bulk มีมูลค่าต่ำ การเก็บ Tariff 10% อาจส่งผลกระทบต่อการค้า เมื่อมีการพูดถึง Tariff ผู้ส่งออกจีนเปลี่ยนจากการซื้อธัญพืช, ถั่วเหลือง, ข้าวสาลี, และข้าวโพดจากสหรัฐอเมริกาเป็นการเพิ่มการซื้อถั่วเหลืองจากอาร์เจนตินาและบราซิล แทน นอกจากนี้ USTR ยังทำให้ผู้คนลังเลที่จะใช้เรือที่สร้างในจีนเข้าไปยังท่าเรือสหรัฐฯ แต่ความลังเลนั้นหายไป เพราะไม่มีข้อเสียเปรียบสำหรับเรือที่สร้างในจีน ตราบใดที่เจ้าของไม่ได้เป็นคนจีนและมีขนาดต่ำกว่า 80,000 Deadweight ตัน

โดยสรุปแล้ว PSL ยังคงมุ่งเน้นการปรับปรุงกองเรือและการดำเนินงาน แม้จะมีความท้าทายจากภายนอก การลดต้นทุนอย่างต่อเนื่องและการปรับตัวตามสถานการณ์ตลาดที่เปลี่ยนแปลง จะเป็นปัจจัยสำคัญในการรักษาความสามารถในการแข่งขันและความสามารถในการทำกำไรของบริษัทในอนาคต

หมดคำถามแล้ว ขอบคุณทุกท่านที่ร่วมส่งคำถามเข้ามา เวลาของ PSL ก็หมดลงเท่านี้ พบกันใหม่ในไตรมาสหน้า ขอบคุณค่ะ สวัสดีค่ะ

สวัสดีครับ

**ชื่อหัวข้อที่ถามและคำตอบที่ผู้บริหารตอบในคลิป** 1. ผลกระทบจากรายได้จากการเช่าเรือลดลง 2. กลยุทธ์ลดค่าใช้จ่ายในการบริหาร 3. กลยุทธ์เพิ่มกำไรต่อหุ้นและความสามารถในการทำกำไร 4. ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการต่อเรือของจีนต่อ PSL 5. การเติบโตของกองเรือ 6. เหตุผลที่ลูกค้านิยมเรือ Handy Size 7. ลูกค้าส่วนใหญ่ของ PSL มาจากจีนหรือไม่ 8. ผลกระทบจากระดับ BDI ต่อไตรมาสที่ 2 9. การ Front Loading ก่อนช่วงพีคของฤดูกาล